機械人群將和人類協調共處

　　淺顯地說，人工智能就是對人的認識、思想的信息進程的模仿。

　　許多人能夠以為人工智能是新范疇，其實它曾經有六十年汗青了。1956年夏日，以約翰·麥卡錫、明斯基和羅切斯特等為首的一批年青迷信家在達特茅斯學院舉辦了一次聚首，配合研討和商量用機械模仿智能的一系列有關成績，Artificial Intelligence（人工智能，縮寫AI）這個詞就此出生，也是以被以為是“人工智能”這門新興學科出生的標記。

　　人工智能被稱為人類汗青上的第三次反動，工業(yè)反動將人類從膂力休息中束縛出來，信息技巧把全球慎密地接洽在一路，而人工智能則是要將人類從腦力休息中束縛出來。

　　60年來，人工智能的成長閱歷了彎曲的進程：既有敏捷成長的時代，也有在碰到一些技巧瓶頸和品德倫理的質疑后走向降低的階段。

　　如今人工智能成為全球存眷的核心，究其緣由，除最近幾年來業(yè)內的熱門事宜吸引了年夜家的眼光，更重要的是人工智能在技巧和運用上有所沖破，在年夜數據、云盤算和神經收集等范疇內均涌現了全新停頓，讓我們迎來了“常識和數據雙驅動的人工智能時期”。

　　如今，我們平常生涯中曾經開端應用人工智能。舉個例子，曩昔我們用簽名證實一小我的身份，現實上人臉是更直接的社會屬性。從本年起，鐵路北京站和北京西站曾經正式開放基于人臉辨認的自助驗證驗票通道，也就是說乘客可以“刷臉”進站。

　　將來，人工智能的應用將加倍普遍：在教導行業(yè)，機械只需進修了500份專家悛改的卷子，便可以改其他幾十萬份卷子。在司法行業(yè)，人工智能可以整合各方面的信息，然后制造一份份文件，專業(yè)性不輸于律師。在病院，人工智能可以贊助診斷疾病，它的醫(yī)學診斷技巧和人類大夫一樣強，并且不會累，能一向任務……

　　往后，不管是搬運、碼垛、研磨、拋光等“灰頭土臉”的工業(yè)機械人，照樣精致靈活的微電子產物線上的機械人，都邑到處可見。也許有一天機械人會釀成機械人群、機械人類，跟人類協調共存。

　　無人駕駛技巧將造福人類

　　汽車曾經以人工自力駕駛的形式運轉了100多年。這類形式的面前是一人一車、一人多車招致人類對天然資本的過度搶奪和過度花費。

　　不管是在成長中國度照樣蓬勃國度，交通擁堵都是空氣凈化的重要起源。在美國，因為下班族在交通擁堵中步履維艱，他們汽車的動員機空轉每一年會糟蹋29億加侖的汽油，籠罩的面積足以填滿4個足球場。

　　天天，人們都要消費年夜量的時光在開車或坐車去下班的路上。中國汽車行業(yè)每一年制作和發(fā)賣的新車比例還在賡續(xù)刷新記載，自2013年以來曾經到達7%的年均增加率。同時，北京、鄭州等城市還不能不忍耐那驚人的八車道交通擁堵和日趨嚴重的霧霾。

　　無人駕駛，恰是科技界和貿易界對這些成績的處理計劃。

　　無人駕駛的焦點技巧——車對車通訊技巧是可以或許使車輛與交通訊號燈、路標和其他周邊車輛直接交換，可以年夜幅進步駕駛的平安性，阻攔交通變亂的產生。

　　在北京、上海如許的汽車保有量高的城市里，交通岑嶺期高低班和極端氣象堵得人很焦炙。想象一下，倘使你有一輛無人駕駛汽車，下班路上便可以多睡一個小時；上班坐進車里，連忙像到了家一樣抓緊。周末，你可以坐著車到里面用餐，舒懷暢飲也不消擔憂開車的成績，何等美妙。

　　待到無人駕駛普及的時刻再回頭來看，估量那時的人會認為：人類汗青上竟然有一段時光，有上億的人天天花幾個小時，手動操作著好幾噸重的年夜鐵塊在狹小擁堵的通道上挪動，還是以每一年招致幾百萬人逝世亡——的確弗成思議。

　　假如不積極呼應無人駕駛技巧的成長，人類會持續(xù)支付性命和時光的價值，持續(xù)承當凈化的傷害，持續(xù)損失機會。

　　L3汽車的量產勢頭弗成阻攔

　　在我們議論無人駕駛時，常常會將“無人駕駛”、“主動駕駛”和“駕駛幫助”三個詞混雜，以為三者之間是可替換的關系。其實否則，它們分離代表了分歧級其余主動駕駛技巧。

　　美國汽車工程師協會將主動駕駛技巧停止了分級，這是今朝國際公認的術語界定。L0屬于傳統駕駛，L1和L2屬于駕駛幫助，L3-L5屬于主動駕駛，L5的主動駕駛技巧品級最高，也被稱為“無人駕駛”。從Leve0—Leve5，級別越高則意味著工資介入的水平越低，即智能化水平越高。

　　在我看來，L2到L3的跳升是量變，明白了駕駛掌控權由人轉移到車。至于L3、L4、L5 的差異，只是主動駕駛汽車的經歷積聚的豐碩水平分歧罷了。

　　今朝，駕駛幫助技巧曾經在量產車上安排，平日稱為高等駕駛幫助體系（Advanced Driver Assistant Systems，簡稱ADAS）。

　　ADAS是應用裝置在車上的林林總總傳感器，在汽車行駛進程中隨時來感應四周的情況，搜集數據，停止靜態(tài)、靜態(tài)物體的辨識、偵測與追蹤，并聯合導航儀地圖數據，停止體系的運算與剖析，從而事后讓駕駛者發(fā)覺到能夠產生的風險，有用增長汽車駕駛的溫馨性和平安性。低級的ADAS以主動式報警為主，當車輛被檢測到潛伏風險時會收回警報，提示駕車者留意異常的車輛或途徑情形。關于最新的ADAS 技巧來講，自動式干涉已較為廣泛。

　　在L2階段，汽車臨盆商曾經把汽車里的主動掌握做到了極致，同時觸碰著了主動化的天花板。這個時刻，就應用到了人工智能。人工智能是完成L2到 L3逾越的焦點技巧。

　　進入L3階段，我們不只要處理“車”的成績，還要處理“人”的成績。處理車的成績，就將車做成軟件界說的機械；處理人的成績，就要讓駕駛員的認知可以或許用機械人替換，讓機械人具有記憶、決議計劃和行動才能。因而，一個新的概念發(fā)生了——“駕駛腦”。

　　“駕駛腦”是指內置在汽車中的一組芯片集成，它將駕駛規(guī)矩、緊迫情形處置計劃、途徑選擇準繩等置入個中，贊助汽車在真實的行駛進程中，學會認知路況、車況，完成一系列龐雜的決議計劃、掌握、交互，以最年夜平安性、最高效力的方法自立行駛。

　　駕駛腦分為駕駛年夜腦和駕駛小腦。人工駕駛的時刻，三路機械視覺，圖象一路，GPS（GPS/BDS/慣導）一路、雷達一路，這三路視覺構成了如今的駕駛態(tài)勢圖，駕駛員經由過程生涯視覺的認知，構成了對偏向盤、油門剎車的掌握。

　　駕駛年夜腦重要用來替換駕駛員的記憶，完成對情況和周邊車流的在線盤算和交互，有用融會三路視覺通道送來的數據，經由過程二次途徑計劃，處理及時途徑計劃、及時決議計劃和批示的成績，并構成其時的認知箭頭，送給小腦。

　　駕駛小腦重要用來戰(zhàn)勝周邊情況的擾動，剖析汽車本身的底盤、動力、傳動、轉向、主動、車身、懸架和輪胎等狀況的活動參數，完成反應掌握和主動調劑，處理本身均衡成績，確保與車輛行動才能適配，完成在正常情形下由駕駛年夜腦發(fā)來的義務。

　　給汽車裝上駕駛腦，駕駛腦在駕駛員開車時靜靜進修，經由過程推理、進修、交互等，賡續(xù)摸索改正駕駛員毛病舉措，吸取變亂經驗，從而進步駕駛程度。

　　在猜測無人駕駛的成長態(tài)勢時，有些人以為機械人技巧在未來的成長速度會持續(xù)延續(xù)曩昔十年的步驟?？墒?，無人駕駛技巧的成長只會加倍敏捷。加快無人駕駛成長的另外一股力氣則起源于“車隊進修（fleet learning）”。因為“駕駛腦”會將它們的駕駛“經歷”數據停止匯總同享，所以每輛汽車都能從其他車輛供給的同享經歷中獲益。用不了幾年，“駕駛腦”就會積聚起豐碩的駕駛經歷，其豐碩水平不亞于數千小我類駕駛員的綜合。

　　跟著駕駛腦的完美，智能駕駛的時期曾經到來，L3汽車的量產勢頭將弗成阻攔。今朝，智尊保研制的無人不雅光車首批15輛曾經開端進入制作交付進程。我們可以猜測，汽車終將被機械人替換，人工智能正以潤物細無聲的柔嫩轉變著全部世界。